Concernant le fret, l'intérêt d'une ligne nouvelle à grande vitesse mérite d'être questionné. Les marchandises n'ont généralement pas besoin de circuler à 300 km/h : pour les chargeurs, la régularité, la fiabilité et le coût sont bien plus importants que la vitesse maximale.

L'expérience montre aussi qu'une fois qu'une ligne nouvelle est créée, les investissements et l'attention se concentrent souvent sur celle-ci, au détriment de la ligne historique. Or cette dernière reste essentielle pour le fret. À terme, cela peut conduire à une dégradation de son entretien, une baisse de son attractivité et une moindre rentabilité de son exploitation.

On peut citer l'exemple des liaisons transversales comme Lyon–Bordeaux, où le manque d'investissements sur les lignes classiques a progressivement réduit leurs performances et leur utilisation. De même, la disparition du célèbre train frigorifique Perpignan–Rungis n'était pas liée à un besoin de grande vitesse, mais avant tout à l'état des infrastructures, à leur disponibilité et aux choix d'investissement réalisés sur le réseau ferroviaire.

Avant de construire une infrastructure nouvelle coûteuse, il conviendrait donc d'évaluer si la modernisation et l'entretien renforcé des lignes existantes ne permettraient pas d'obtenir des résultats comparables pour le fret, à moindre coût et avec un impact environnemental plus limité.