L'utilité du contournement de PERPIGNAN est contestable pour plusieurs raison :
1. Un besoin contestable au regard de la demande réelle :
Le projet repose sur des prévisions de trafic à long terme (2045) incertaines, alors que les usages peuvent évoluer (télétravail, sobriété des déplacements).
La saturation actuelle concerne surtout certains tronçons (ex : Narbonne–Lattes), mais cela ne justifie pas forcément une infrastructure lourde sur tout le linéaire jusqu’à Perpignan.
Des solutions plus ciblées comme l'optimisation de la ligne existante, nouvelles signalisation, modernisation pourraient suffire.

2. Un coût très élevé pour un gain limité :
La phase 2 est estimée à plusieurs milliards d'€ pour des gains de temps annoncés qui restent relativement modestes (≈17 minutes).
Le rapport coût/bénéfice est très discutable, surtout en période de contraintes budgétaires publiques.

3. Un risque de sous-utilisation :
L’exemple d’autres LGV montre que certaines sections intermédiaires sont peu fréquentées. La desserte dépendra de choix commerciaux des opérateurs, avec incertitude sur les arrêts et les flux réels.
Le risque est que l’investissement ne bénéficie pas réellement aux territoires traversés (effet « ligne de transit »).

4. Une concurrence avec les besoins du quotidien :
Le projet mobilise des ressources importantes alors que les trains du quotidien (liO) manquent de moyens.
La priorité pourrait être donnée à la régénération du réseau existant.
Il faut éviter la mauvaise priorisation des investissements, au détriment des usagers locaux.

5. Une alternative crédible : améliorer l’existant.
Modernisation des voies, amélioration de la signalisation, développement du fret sur créneaux dédiés (solutions souvent moins coûteuses et plus rapides à mettre en œuvre qu’une nouvelle ligne).

6. Impacts environnementaux et territoriaux
Le projet implique :
- de nouvelles emprises foncières importantes,
- des impacts sur les paysages et milieux naturels.
Il y a une forte contradiction entre l'objectif écologique et l'artificialisation des sols.

7. Une logique de « tout LGV » contestée :
Le projet prolonge une stratégie orientée grande vitesse alors que :
les besoins principaux sont régionaux et périurbains, la grande vitesse bénéficie surtout aux longues distances.
Il y a un décalage entre l’infrastructure proposée et les mobilités réelles.

8. Une forte incertitude sur le fret :
Le projet mise sur le report modal des camions vers le rail, mais cela dépend de facteurs économiques et logistiques (coût, organisation du transport).
Les entreprises n’adopteront pas automatiquement le ferroviaire qui présente de nombreux inconvénients, comme le montre par exemple la fermeture récente de la ligne Saint Charles/ Rungis et toutes les études qui indiquent que le fret ferroviaire européen tout entier est sous pression avec une activité en baisse, fortement concurrencé par la route (Plus rapide, plus fiable et moins chère).

9. Dépendance aux financements publics et européens :
Le projet repose sur des financements lourds (État, Europe), en cas de retrait ou retard de financement, le risque financier serait majeur pour les collectivités à l'image du tunnel du Perthus sous les Pyrénées ou le concessionnaire a fait faillite en 2016 à cause d'un trafic insuffisant (contrairement aux prévisions beaucoup trop optimiste)

Encore une nouvelle fois les arguments avancés par la SNCF et la Région Occitanie se basent sur des prévisions beaucoup trop optimistes, infondées qui présentent à terme un risque financier majeur au détriment des besoins réels quotidiens