Remarque liminaire : pour le citoyen de base que je suis, se retrouver en 2026 à devoir participer de nouveau à une "concertation préalable" sur le sujet de la Ligne Nouvelle Montpellier - Perpignan quinze ans après avoir participé au débat public de 2009 est particulièrement frustrant, pour ne pas dire exaspérant. Verrai-je les travaux de cette ligne et pourrai-je un jour prendre un de ces trains pour aller en Espagne avant de mourir ??? Rien ne bouge, rien n'avance, on ne fait que débattre et rien ne se décide. On a vraiment l'impression que tous ces débats ne sont faits que pour amuser la galerie et pour nous mener en bateau ! Deux phrases du document de synthèse (page 3) sont d'ailleurs particulièrement éloquentes : « les partenaires co-financeurs et les acteurs du territoire ont souhaité approfondir et réinterroger certains choix structurants du projet » et « cette nouvelle phase de concertation permet au public de (...) faire des propositions et des observations sur l’opportunité du projet ». Tout est dit ! Plus de quinze ans après, on approfondit, on réinterroge, on rediscute de l'opportunité du projet !!! Encore du bla-bla, du bla-bla pour ne pas avoir à décider. A moins que ce soit une façon hypocrite de refiler la patate chaude à d'autres décideurs dans quelques années, qui auront alors la lourde responsabilité de devoir annoncer publiquement que le projet est abandonné ?

Ceci étant précisé, je vais commencer par répondre à deux des points sur lesquels on demande au public de s'exprimer, tout en réitérant mes regrets sur le fait qu'on en soit encore là : l’opportunité du projet et ses incidences environnementales.

Il est bien évident que ce projet est utile et même indispensable ! Il ne concerne d'ailleurs pas que le modeste "axe ferroviaire littoral de l’Occitanie" contrairement à ce qu'indique le paragraphe introductif du document de synthèse (page 2). Ce qui est en jeu, c'est un maillon essentiel d'un réseau européen de trains à grande vitesse capables de supplanter l'avion dans les liaisons intra-européennes. Il s'agit de pouvoir aller rapidement de Toulouse à Barcelone ou Valence, de Milan, Turin, Marseille ou Lyon à Barcelone et Madrid, de Bordeaux et Toulouse à Marseille et Nice, etc. sans être obligé de prendre un avion. De mon point de vue, il est particulièrement regrettable que le dossier de synthèse n'évoque cet objectif principal que de façon très anecdotique en moins de 10 mots ("+ de TàGV pour la mobilité ferroviaire longue distance", page 2) et accorde la même importance aux effets bénéfiques locaux qui résulteraient de la construction d'une ligne nouvelle à grande vitesse, en particulier le fait que supprimer les liaisons grandes lignes de la voie classique permettrait de faire circuler "+ de TER pour les déplacements du quotidien". Dans le document présenté par RFF, l'effet secondaire devient un objectif principal alors qu'il est bien évident qu'il serait totalement inimaginable, dans l'état actuel des finances publiques, de dépenser plusieurs milliards d'euros juste pour faire circuler quelques TER de plus sur l'axe ferroviaire littoral de l’Occitanie. Quant aux incidences environnementales du projet, plus celui-ci sera mené à bien rapidement plus elles seront bénéfiques. Elles sont évidentes si on veut bien prendre la peine de rappeler que l'objectif poursuivi par la construction de cette ligne c'est de pouvoir supprimer des dessertes intra-européennes en avion, moyen de transport reconnu le plus polluant pour chaque kilomètre parcouru par les voyageurs. Comme toujours, certains se limiteront à mettre en avant les dégâts occasionnés localement à tel site ou à tel type de végétation exceptionnel mais il est bon de rappeler que les entreprises savent maintenant mener des chantiers exemplaires sur le plan environnemental et qu'il y aura, une fois la déclaration d'utilité publique prononcée et le projet reconnu d'intérêt public majeur, toute une phase de mise au point détaillée, qui prendra naturellement en compte l’insertion paysagère de la ligne et les compensations environnementales à mettre en œuvre. Il n'y a aucune inquiétude à avoir sur ce plan-là.

J'en viens maintenant aux caractéristiques du projet et aux scénarios proposés. D'une façon générale, je considère qu'il faut avant tout être réaliste : vu l'état des finances publiques on n'aura jamais les moyens de tout financer. Si on veut tout (ligne mixte, tunnels, gares intermédiaires), le coût va exploser et on n'aura rien. Quand je lis les commentaires qui ont déjà été publiés, j'ai malheureusement l'impression qu'une grande partie des contributeurs se prononce comme si les budgets étaient illimités et c'est un peu décevant. Ce travers est toutefois peut-être un peu dû au dossier de présentation qui est particulièrement discret sur les aspects financiers et les surcoûts énormes de toutes les "options" qui sont envisagées dans le cadre de la concertation.

1) Première mesure pratique que je soutiens : non à une ligne mixte, au moins entre Narbonne et Perpignan. Cette position se justifie par le fait que, d'une part, le coût de la construction de la ligne va exploser à cause des terrassements nécessaires et du linéaire de tunnels à creuser en raison du relief du secteur au sud de Narbonne (surcoût d'un milliard et demi, deux milliards ?) et, d'autre part, l'exploitation d'une ligne mixte grande vitesse - marchandises sur plusieurs centaines de kilomètres conduira à des difficultés telles que la capacité de la ligne pour des trains de voyageurs sera significativement réduite, sauf à multiplier les kilomètres de voie d'évitement. L'argument principal pour justifier cette variante, consistant à dire qu'en construisant une ligne mixte on pourra disposer d'un doublet de lignes offrant "un itinéraire alternatif moins exposé aux aléas climatiques, notamment vis-à-vis du risque de submersion marine", est très loin de me convaincre, vu son coût. N'oublions pas que l'objectif principal est de construire un tronçon d'un réseau européen de lignes à grande vitesse. Si l'itinéraire existant peut être considéré fragile et exposé aux aléas, le problème ne concerne que des tronçons relativement limités (une dizaine de kilomètres entre Sète et Agde et peut-être cinq au sud de Port-la-Nouvelle) et, pour les protéger/renforcer/reconstruire, les dépenses à engager seront significativement inférieures au surcoût apporté à la ligne nouvelle pour la rendre "mixte", c'est-à-dire plus d'un milliard d'euros, d'après des estimations du dossier que je trouve très minimalistes. Le dossier omet d'évoquer cette hypothèse de renforcement de la ligne existante (et donc de la chiffrer) mais, en tout état de cause, s'il faut renforcer, reconstruire ou dédoubler quelques kilomètres de voie sur l'itinéraire existant, cela ne devrait pas coûter beaucoup plus cher que les nombreux aiguillages et kilomètres de voie d'évitement à envisager sur la ligne nouvelle et cela évitera de construire pour rien des kilomètres de tunnel dans la garrigue. Par ailleurs, le rapport passe complètement sous silence un des risques majeurs pour la qualité de service d'une ligne mixte grande vitesse - marchandises : le fait que les pannes des trains de marchandises ne sont pas rares (en tout cas beaucoup plus fréquentes que celles des TàGV) et que, sur une ligne mixte de plusieurs centaines de kilomètres, la moindre panne perturbera gravement l'exploitation des trains de voyageurs. En ce sens, on peut dire que le rapport de présentation manque totalement d'objectivité : les smileys en page 5 du document de synthèse font croire que mettre des trains de marchandises sur une ligne à grande vitesse est plus favorable à la qualité de service, ce qui est évidemment totalement faux. L'autre argument mis en avant pour favoriser le choix d'une ligne mixte est le célèbre "report modal". A plusieurs reprises, les éléments du dossier laissent entendre que seule la mixité de la ligne nouvelle permettrait de réduire la trop importante circulation des poids lourds sur l'A9. De mon point de vue, ce raccourci est tout-à-fait abusif : le problème de l'incitation au transport des marchandises sur des trains plutôt que sur des camions est totalement indépendant de la possibilité de faire rouler des trains de marchandises sur une ligne nouvelle envisagée pour des trains à grande vitesse. On peut très bien faire du report modal sur des lignes traditionnelles et c'est d'ailleurs ce qu'il se fait la plupart du temps. Vu leur profil très favorable, une fois qu'elles seront débarrassées des liaisons grandes lignes les infrastructures existantes entre Narbonne et Perpignan ont largement la capacité de recevoir tous les trains de fret que les opérateurs voudront mettre sur les voies dans les prochaines décennies (vu ce qui se passe dans la "vraie vie", le chiffre de 75 sillons par jour annoncé pour 2045 dans le dossier en page 61, me paraît très surestimé). Le développement du report modal entre Narbonne et Perpignan ne devrait donc pas être utilisé pour justifier l'important surcoût d'une ligne mixte.

2) Le cas du tronçon Béziers - Narbonne devrait pouvoir être traité différemment. C'est le tronc commun des liaisons de Montpellier vers Toulouse et vers Barcelone et il est donc forcément plus chargé. Par ailleurs il traverse les deux grosses agglomérations du secteur où les nuisances sonores ont le plus d'impact, notamment la nuit. Il paraîtrait donc logique qu'on prévoie que la ligne nouvelle de contournement soit conçue comme une ligne mixte afin qu'elle puisse être utilisée, occasionnellement (la nuit) ou non, par des trains de marchandises. Le problème principal de ce tronçon, outre les études de tracé et de raccordements à reprendre pour en faire une ligne mixte, se situe au niveau des gares. Faut-il des gares nouvelles et, si oui, combien ? Sur cette aspect du problème, j'aurais tendance à laisser la décision aux collectivités locales, à condition bien évidemment qu'elles contribuent à due proportion aux éventuels surcoûts que leurs choix impliqueraient (je pense essentiellement au coût des gares nouvelles).

A mon avis, la difficulté essentielle pour le projet de Ligne Nouvelle Béziers - Perpignan va se situer au niveau du financement. Le dossier évoque un montant de l'ordre de 5 à 7 milliards suivant les options choisies mais on sait très bien que ce montant risque de très vite déraper. De révision en révision, on pourrait vite s'approcher de 8 ou 9 milliards si on veut tout faire. A ma connaissance, dans les circonstances actuelles un tel montant n'est pas finançable si on vise l'échéance 2040 pour la mise en service, à moins de passer par une concession longue. Pour éviter cette difficulté, il me semble qu'une solution raisonnable, dans l'état actuel du dossier, serait de "phaser" la phase 2 :

- Durant une phase 2A on construirait uniquement la ligne nouvelle entre Narbonne et Perpignan suivant le projet de référence voyageurs, en prévoyant simplement les deux raccordements nécessaires au niveau de l'ouest de Narbonne (Montredon-des-Corbières) en direction de Montpellier et Carcassonne. Le projet est quasi prêt, les emprises sont connues et inscrites dans les documents d'urbanisme donc la partie administrative (enquête UP, etc.) pourrait démarrer assez vite. Le financement ne devrait pas poser de problème insurmontable (on pourrait même imaginer que sur ce tronçon à visée plus "internationale" l'Europe et l’État fasse un effort plus marqué que les 20 et 40 % envisagés pour le moment, quitte à laisser aux collectivités locales le soin de faire à leur tour un effort pour la phase 2B, plus "occitane") et viser un début de chantier vers 2034 pour une mise en service vers 2040 paraît plausible. Cette phase 2A apporterait le gros du gain de temps pour les voyageurs (15 minutes d'après le dossier) et les deux agglomérations de Béziers et Narbonne continueraient à être desservies par leurs gares-centres, dans lesquelles passeraient tous les TàGV.

- Ultérieurement une phase 2b (qui reste à affiner) concernerait le contournement Béziers - Narbonne, avec ou sans gares nouvelles, si le besoin n'a pas évolué d'ici là. Mais on aura largement le temps d'en reparler...