Exprimez-vous !
Retour vers Exprimez-vous !#118 — Une LGV mixte, sans gare nouvelle dans un premier temps mais avec les raccordements C, D, H et J construits dès l’origine.
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Mixité du trafic (marchandises et voyageurs)
Desserte et gares nouvelles
Autres
La future ligne Montpellier-Perpignan doit impérativement être conçue comme une LGV mixte, sans gare nouvelle dans un premier temps, combinant TGV, FRET et TER sur l’intégralité de son tracé.
C’est pourquoi la construction de nombreux raccordements est un impératif incontournable pour avoir un doublet de lignes résilient en toutes circonstances.
Malgré le coût initial important, les raccordements C, D, H et J doivent donc être construits dès l’origine.
Pour être totalement objectif, le dossier de concertation devrait présenter :
1) Une Etude comparative et détaillée de l’intérêt de chaque raccordement en fonction des aléas possibles, pour permettre aux citoyens de choisir la meilleure variante et évaluer la continuité du service pour le FRET et les TER en situation de crise.
Exemples concrets de scénarii critiques et solutions associées :
• Inondation de la vallée de l’Orb avec Interception de la ligne classique au niveau du pont de Béziers (ex. : Villeneuve-lès-Béziers, 2019) :
Le Raccordement D est indispensable pour rediriger FRET et TER depuis Narbonne centre vers Montpellier via la LGV mixte.
• Inondation de la plaine de l’Aude avec interception de la ligne classique :
Le Raccordement C est indispensable pour rediriger FRET et TER depuis Béziers centre vers Perpignan via la LGV mixte.
• Incendie du massif de la Gardiole avec interception de la LGV mixte : Le Raccordement C est indispensable pour rediriger TGV, FRET et TER depuis la LGV mixte vers Montpellier via la ligne classique.
• Incendie dans les Corbières avec interception de la LGV mixte :
Le Raccordement D est indispensable pour rediriger TGV, FRET et TER depuis la LGV mixte vers la ligne classique.
• Submersion marine (secteur des étangs entre Narbonne et Salses-le-Château) :
Les Raccordements H et J sont indispensables pour rediriger FRET et TER depuis Narbonne centre vers Perpignan et Cerbère via la LGV mixte.
2) Une étude d’impact de la nouvelle LGV-mixte Montpellier-Perpignan sur le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) et sa ligne historique.
Le dernier rapport de synthèse du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) de 2026 (Pages 40 à 46) mentionne que :
• La section entre Nîmes et Montpellier est répertoriée comme zone de cogestion identifiée et accru sur le périmètre de la plateforme grand sud.
• Un SERM ambitieux est projeté par la région Occitanie et la métropole de Montpellier mais il est actuellement impossible de le déployer pour son volet ferroviaire sans capacité nouvelle.
• Pour le fret, dans le cadre du plan d’exploitation émergent (PEE) à horizon 2035, 4 sillons par heure et par sens sont demandés entre Montpellier et Narbonne (2 sur la ligne classique et 2 sur la ligne nouvelle), soit entre 120 et 140 sillons par jour ouvrable.
L’ouverture de la LGV Montpellier-Perpignan va ainsi fortement aggraver la saturation ferroviaire déjà observée entre Nîmes et Montpellier. Pour faire face à l’augmentation du trafic qui en résultera, il faudra réaliser en parallèle des aménagements complémentaires sur le CNM et la ligne historique Nîmes-Montpellier, dès la construction de la LGV.
Il est donc essentiel d’anticiper et de planifier ces travaux sans tarder :
• Sur le CNM :
o Créer des voies d’évitement pour fluidifier le trafic.
o Relever la vitesse de 220 à 300 Km/h pour les TGV.
• Sur la ligne historique :
o Créer une 3ème voie entre Nîmes et Montpellier pour le Fret, le SERM et les TER.
o Déployer la signalisation ERTMS.
• Pour améliorer l’interconnexion et la résilience du doublet de lignes Nîmes-Montpellier :
o Réaliser le raccordement de Lunel Gallargues-le-Montueux pour desservir Nîmes centre depuis Montpellier-sud-de-France.
o Réaliser le raccordement de Saint-Brès pour desservir Montpellier Saint-Roch depuis Nîmes-Pont-du-Gard.
Conclusion
La ligne Montpellier-Perpignan doit être plus qu’une simple LGV : c’est un projet structurant pour l’Occitanie, qui doit allier performance, résilience, intégration territoriale et optimisation des sillons. Son ouverture risque cependant d’aggraver la saturation ferroviaire déjà critique entre Nîmes et Montpellier. Pour y répondre, il faudra, dès la construction de la LGV, prévoir des aménagements complémentaires sur le CNM et la ligne historique Nîmes-Montpellier, en plus de construire les raccordements essentiels, d’anticiper les risques et de repenser l’utilisation des voies. Seule cette approche globale garantira un réseau ferroviaire moderne, fiable et durable, au service des habitants, de l’économie et de l’environnement.
C’est pourquoi la construction de nombreux raccordements est un impératif incontournable pour avoir un doublet de lignes résilient en toutes circonstances.
Malgré le coût initial important, les raccordements C, D, H et J doivent donc être construits dès l’origine.
Pour être totalement objectif, le dossier de concertation devrait présenter :
1) Une Etude comparative et détaillée de l’intérêt de chaque raccordement en fonction des aléas possibles, pour permettre aux citoyens de choisir la meilleure variante et évaluer la continuité du service pour le FRET et les TER en situation de crise.
Exemples concrets de scénarii critiques et solutions associées :
• Inondation de la vallée de l’Orb avec Interception de la ligne classique au niveau du pont de Béziers (ex. : Villeneuve-lès-Béziers, 2019) :
Le Raccordement D est indispensable pour rediriger FRET et TER depuis Narbonne centre vers Montpellier via la LGV mixte.
• Inondation de la plaine de l’Aude avec interception de la ligne classique :
Le Raccordement C est indispensable pour rediriger FRET et TER depuis Béziers centre vers Perpignan via la LGV mixte.
• Incendie du massif de la Gardiole avec interception de la LGV mixte : Le Raccordement C est indispensable pour rediriger TGV, FRET et TER depuis la LGV mixte vers Montpellier via la ligne classique.
• Incendie dans les Corbières avec interception de la LGV mixte :
Le Raccordement D est indispensable pour rediriger TGV, FRET et TER depuis la LGV mixte vers la ligne classique.
• Submersion marine (secteur des étangs entre Narbonne et Salses-le-Château) :
Les Raccordements H et J sont indispensables pour rediriger FRET et TER depuis Narbonne centre vers Perpignan et Cerbère via la LGV mixte.
2) Une étude d’impact de la nouvelle LGV-mixte Montpellier-Perpignan sur le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM) et sa ligne historique.
Le dernier rapport de synthèse du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) de 2026 (Pages 40 à 46) mentionne que :
• La section entre Nîmes et Montpellier est répertoriée comme zone de cogestion identifiée et accru sur le périmètre de la plateforme grand sud.
• Un SERM ambitieux est projeté par la région Occitanie et la métropole de Montpellier mais il est actuellement impossible de le déployer pour son volet ferroviaire sans capacité nouvelle.
• Pour le fret, dans le cadre du plan d’exploitation émergent (PEE) à horizon 2035, 4 sillons par heure et par sens sont demandés entre Montpellier et Narbonne (2 sur la ligne classique et 2 sur la ligne nouvelle), soit entre 120 et 140 sillons par jour ouvrable.
L’ouverture de la LGV Montpellier-Perpignan va ainsi fortement aggraver la saturation ferroviaire déjà observée entre Nîmes et Montpellier. Pour faire face à l’augmentation du trafic qui en résultera, il faudra réaliser en parallèle des aménagements complémentaires sur le CNM et la ligne historique Nîmes-Montpellier, dès la construction de la LGV.
Il est donc essentiel d’anticiper et de planifier ces travaux sans tarder :
• Sur le CNM :
o Créer des voies d’évitement pour fluidifier le trafic.
o Relever la vitesse de 220 à 300 Km/h pour les TGV.
• Sur la ligne historique :
o Créer une 3ème voie entre Nîmes et Montpellier pour le Fret, le SERM et les TER.
o Déployer la signalisation ERTMS.
• Pour améliorer l’interconnexion et la résilience du doublet de lignes Nîmes-Montpellier :
o Réaliser le raccordement de Lunel Gallargues-le-Montueux pour desservir Nîmes centre depuis Montpellier-sud-de-France.
o Réaliser le raccordement de Saint-Brès pour desservir Montpellier Saint-Roch depuis Nîmes-Pont-du-Gard.
Conclusion
La ligne Montpellier-Perpignan doit être plus qu’une simple LGV : c’est un projet structurant pour l’Occitanie, qui doit allier performance, résilience, intégration territoriale et optimisation des sillons. Son ouverture risque cependant d’aggraver la saturation ferroviaire déjà critique entre Nîmes et Montpellier. Pour y répondre, il faudra, dès la construction de la LGV, prévoir des aménagements complémentaires sur le CNM et la ligne historique Nîmes-Montpellier, en plus de construire les raccordements essentiels, d’anticiper les risques et de repenser l’utilisation des voies. Seule cette approche globale garantira un réseau ferroviaire moderne, fiable et durable, au service des habitants, de l’économie et de l’environnement.
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