CONTRIBUTION À LA CONCERTATION PUBLIQUE
Projet de Ligne Nouvelle Montpellier – Perpignan (LNMP)

OBSERVATIONS GÉNÉRALES
Au regard des éléments présentés lors de la concertation, ce projet, tel qu'il est aujourd'hui envisagé, soulève de très nombreuses interrogations et suscite une opposition croissante parmi les habitants directement concernés.
Plusieurs aspects de la procédure de concertation apparaissent particulièrement contestables, tant sur la forme que sur le fond.

I. UNE CONCERTATION INSUFFISANTE ET INÉGALE
Les réunions publiques présentées comme des réunions de concertation n'ont pas fait l'objet d'une information adaptée à l'ensemble de la population.
Aucune distribution systématique de courriers ou de tracts n'a été effectuée dans les boîtes aux lettres des habitants directement concernés par le projet.
Certaines vidéos promotionnelles publiées sur la chaîne YouTube de la SNCF annonçaient des réunions publiques après leur tenue. Ainsi, des vidéos mises en ligne le 14 avril annonçaient des réunions qui s'étaient déroulées plusieurs jours auparavant. Cette situation interroge sérieusement sur l'efficacité et la sincérité du dispositif d'information mis en œuvre.
Cette situation est d'autant plus problématique que notre territoire compte une importante population âgée dont une partie n'utilise pas internet et ne peut être informée par des moyens exclusivement numériques.
Par ailleurs, aucune réunion n'a été organisée dans certaines communes pourtant parmi les plus concernées par le projet.
C'est notamment le cas de Sigean, commune de près de 7 000 habitants et chef-lieu de canton.
De nombreux habitants ne disposent ni de véhicule personnel ni de moyens de transport adaptés leur permettant de parcourir 10, 20 ou 30 kilomètres pour assister à une réunion publique.
Une véritable concertation suppose que les citoyens puissent effectivement participer aux débats.

II. UNE PRÉSENTATION PARTIELLE DES ENJEUX
Au cours des réunions publiques, les avantages du projet ont été largement mis en avant alors que ses impacts potentiels ont souvent été minimisés.
De nombreuses questions posées par les habitants sont restées sans réponse précise ou ont donné lieu à des réponses vagues, incomplètes ou détournées.
Les nuisances sonores, les impacts sanitaires, les conséquences foncières et immobilières ainsi que les modifications potentielles du tracé ont notamment fait l'objet d'explications insuffisantes.
Le fret ferroviaire est régulièrement présenté comme une solution d'avenir incontournable, voire miraculeuse, sans qu'un débat équilibré soit organisé sur son efficacité réelle, son coût, sa rentabilité ou ses conséquences pour les populations concernées.

III. UN QUESTIONNAIRE ORIENTÉ ET DÉPOURVU DE VALEUR REPRÉSENTATIVE
Le questionnaire mis en ligne apparaît fortement orienté.
La formulation de plusieurs questions conduit implicitement le participant à approuver le projet.
À titre d'exemple, la question portant sur la réduction du nombre de camions sur les routes ne laisse guère de place à une analyse nuancée du sujet.
Plus fondamentalement, aucune question ne permet aux habitants d'exprimer clairement leur opposition au projet lui-même.
Les participants peuvent choisir entre plusieurs variantes mais ne disposent jamais de l'option consistant à refuser purement et simplement la création de la nouvelle ligne.
Par ailleurs, le caractère anonyme du questionnaire, associé à la possibilité de multiplier les participations à partir d'adresses électroniques distinctes, limite fortement sa valeur représentative.

IV. LA QUESTION DU BRUIT : UN SUJET MAJEUR OCCULTÉ
La nuisance sonore constitue probablement l'un des enjeux les plus importants de ce projet pour les riverains.
Pourtant, cette question est largement minimisée lors des réunions publiques.
Lorsque les habitants évoquent le bruit, il leur est systématiquement répondu que le projet respectera les normes réglementaires et que les niveaux sonores resteront conformes aux seuils autorisés.
Cette présentation est profondément trompeuse car elle ne permet pas de comprendre la réalité du bruit qui sera effectivement perçu.
Les porteurs du projet s'appuient notamment sur l'indicateur acoustique LAeq, qui correspond à une moyenne énergétique du bruit calculée sur une période donnée.
Or cette méthode présente une limite majeure : elle réalise une moyenne entre les pics sonores générés lors du passage des trains et les longues périodes de silence.
Concrètement, cette méthode peut conduire à afficher une moyenne réglementaire acceptable alors même que les habitants subissent régulièrement des pics sonores particulièrement élevés.
Selon les données historiquement utilisées dans le cadre des projets de lignes à grande vitesse :
environ 110 dB(A) à 1 mètre ;
environ 90 dB(A) à 50 mètres ;
environ 84 dB(A) à 150 mètres.
Ces niveaux sont sans commune mesure avec le bruit actuellement perçu dans de nombreuses communes concernées.
Aujourd'hui, les habitants entendent principalement un léger bruit routier lointain et intermittent.
Les nuits sont calmes.
Les dimanches sont calmes.
Le projet reviendrait à introduire du bruit supplémentaire en journée mais également durant la nuit, alors même que ces nuisances n'existent pas actuellement dans de nombreux secteurs.
Avec des passages pouvant intervenir toutes les dix minutes, y compris pour le fret, la réalité vécue par les riverains sera celle d'une succession permanente de pics sonores.
Lors de certaines réunions publiques, il a même été indiqué que l'adaptation des habitations pourrait passer par le renforcement des fenêtres ou par leur fermeture durant la nuit.
Une telle perspective est particulièrement préoccupante dans une région où de nombreux logements ne disposent pas de climatisation et où les habitants vivent une grande partie de l'année fenêtres ouvertes.
Les recommandations de l'OMS
L'Organisation Mondiale de la Santé recommande des niveaux de bruit plus protecteurs.
Pour le bruit ferroviaire, elle préconise notamment :
54 dB Lden ;
44 dB la nuit (Lnight).
Ces recommandations sont nettement plus protectrices que certains seuils réglementaires utilisés dans les projets d'infrastructures.
L'écart peut atteindre près de 15 décibels selon les indicateurs comparés.
Or une différence de 15 décibels représente une différence considérable en matière de perception sonore et de qualité de vie.
Il est légitime de s'interroger sur les raisons pour lesquelles les porteurs du projet ne prennent pas l'engagement de viser ces recommandations sanitaires plus protectrices.
Les impacts sanitaires du bruit
Les effets du bruit sur la santé sont aujourd'hui parfaitement documentés.
Ils incluent notamment :
les troubles du sommeil ;
le stress chronique ;
l'anxiété ;
les troubles dépressifs ;
les risques cardiovasculaires ;
la diminution de la qualité de vie.
Des milliers d'habitants pourraient être concernés à long terme.
Jurisprudences relatives aux nuisances ferroviaires
Le respect des seuils réglementaires ne suffit pas toujours à exclure l'existence d'un préjudice.
Dans une décision du Conseil d'État du 20 janvier 1989, une augmentation du bruit de fond comprise entre 8 et 18 dB(A) a été reconnue comme génératrice d'un préjudice anormal ouvrant droit à indemnisation.
Dans un arrêt de la Cour administrative d'appel de Paris du 22 février 2006, la juridiction a retenu l'existence d'un préjudice anormal lié à environ 110 passages de TGV par jour.
La répétition des passages, l'intensité des nuisances et la dépréciation immobilière ont été prises en compte par le juge.
Ces décisions démontrent que la réalité vécue par les habitants demeure un élément essentiel d'appréciation.
La seule référence à une moyenne acoustique ne saurait résumer l'ensemble des impacts d'une infrastructure de cette ampleur.

V. UNE DÉGRADATION MAJEURE DU CADRE DE VIE
Aujourd'hui, de nombreuses communes concernées bénéficient encore d'un environnement relativement préservé.
Les habitants perçoivent essentiellement un bruit routier lointain et intermittent.
Les nuits restent généralement calmes.
Les dimanches demeurent des périodes de tranquillité.
L'arrivée d'une nouvelle infrastructure ferroviaire modifierait profondément cette situation.
Les habitants seraient confrontés à une présence sonore permanente, de jour comme de nuit.
Pour beaucoup d'entre eux, il deviendrait impossible de dormir fenêtres ouvertes ou de profiter normalement de leurs jardins et espaces extérieurs.

VI. UN IMPACT ÉCONOMIQUE ET IMMOBILIER SOUS-ESTIMÉ
Les conséquences sur l'immobilier apparaissent largement sous-évaluées.
Les nuisances sonores constituent un facteur reconnu de dépréciation immobilière.
Selon les situations, les pertes de valeur évoquées dans différentes études ou retours d'expérience peuvent atteindre entre 10 % et 50 % pour les biens les plus exposés.
Les habitations, commerces, exploitations agricoles et entreprises situés à proximité du tracé pourraient subir des dépréciations importantes.
Il est donc surprenant d'entendre affirmer qu'aucun impact significatif n'aurait été constaté dans certains territoires traversés par le TGV.
Une telle affirmation mérite d'être étayée par des données objectives, publiques et vérifiables.

VII. LE REFUS DE L'OPTION « AUCUNE LIGNE »
La première question de la communication du projet est explicite :
« Faut-il une nouvelle ligne pour notre territoire ? »
Pourtant, aucune possibilité n'est offerte aux citoyens de répondre « non ».
Les habitants sont invités à choisir entre plusieurs variantes de tracé mais jamais à remettre en cause l'opportunité même du projet.
Une véritable concertation devrait pourtant inclure cette possibilité.

VIII. UN RISQUE POUR LE TOURISME LOCAL
Les communes de Narbonne, Prat-de-Cest, Sigean, La Palme, Fitou ou encore Caves fondent une partie importante de leur attractivité sur la qualité de leur environnement.
Le développement d'un trafic ferroviaire intense pourrait réduire cette attractivité.
Les hébergements touristiques, hôtels, chambres d'hôtes, gîtes et locations saisonnières pourraient subir les conséquences d'une dégradation du cadre de vie et d'une augmentation des nuisances sonores.
Il est légitime de s'interroger sur l'impact qu'aurait le passage fréquent de trains de jour comme de nuit sur l'attractivité touristique du territoire.

IX. UNE ABSENCE DE VISIBILITÉ SUR LE TRACÉ RÉEL
L'un des points les plus préoccupants concerne l'absence d'information précise sur le tracé définitif.
Il est demandé aux habitants de se prononcer sur des scénarios intégrant ou non le fret alors même que les conséquences sur le tracé peuvent être majeures.
La Zone de Passage Préférentielle (ZPP) atteint parfois plus de 5 kilomètres de largeur.
Dans ces conditions, certains habitants ignorent encore si la future infrastructure pourrait passer à plusieurs kilomètres ou à seulement 50 mètres, 100 mètres ou 150 mètres de leur habitation.
Cette incertitude est incompatible avec une prise de décision éclairée.

X. LE RESPECT DU TRACÉ HISTORIQUE
Depuis plus de vingt ans, les habitants, les entreprises, les agriculteurs et les collectivités ont construit leurs projets en tenant compte du tracé historique inscrit dans les documents d'urbanisme.
Des maisons ont été achetées.
Des entreprises ont été implantées.
Des exploitations agricoles ont été développées.
Des investissements considérables ont été réalisés sur la base de ce tracé.
Modifier aujourd'hui profondément celui-ci reviendrait à remettre en cause des choix effectués depuis plusieurs décennies.
Cette évolution pourrait entraîner des expropriations supplémentaires, une dévalorisation importante de certains biens et une rupture de confiance entre les citoyens et les pouvoirs publics.

XI. LE RISQUE INCENDIE
Le risque incendie mérite une attention particulière.
Notre territoire est particulièrement exposé aux épisodes de sécheresse et aux incendies.
Des incidents récents sur le réseau ferroviaire français ont rappelé que les infrastructures ferroviaires peuvent être à l'origine de départs de feu, notamment à la suite d'étincelles ou d'incidents liés aux équipements électriques et aux caténaires.
Dans un contexte de changement climatique, cette question ne peut être minimisée.

XII. LES INTERROGATIONS SUR LE FRET FERROVIAIRE
L'argument du fret constitue l'un des fondements majeurs du projet.
Pourtant, plusieurs questions demeurent sans réponse.
Une ligne fret existe déjà.
Pourquoi transférer ces nuisances vers de nouveaux territoires actuellement préservés ?
Pourquoi imposer des circulations nocturnes à des communes qui n'en connaissent aujourd'hui aucune ?
Pourquoi ajouter du bruit 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et 365 jours par an dans des secteurs aujourd'hui relativement préservés ?
Par ailleurs, les données économiques du fret ferroviaire mériteraient d'être présentées de manière complète.
La Commission européenne a examiné plusieurs mesures de soutien accordées à Fret SNCF représentant :
entre 4 et 4,3 milliards d'euros d'avances de trésorerie ;
5,3 milliards d'euros d'effacement de dette ;
170 millions d'euros de recapitalisation.
Ces montants considérables démontrent que la question de la viabilité économique du fret ferroviaire mérite un débat transparent.

XIII. UNE ACCESSIBILITÉ AU TGV QUI POURRAIT DIMINUER
Les gains de temps annoncés doivent être analysés avec prudence.
Le coût du projet est régulièrement estimé à environ 7 milliards d'euros.
Le gain annoncé est d'environ 15 minutes.
Ce rapport entre coût et bénéfice mérite d'être débattu.
Par ailleurs, certaines villes actuellement desservies pourraient voir leur accessibilité se dégrader.
Les habitants pourraient être contraints d'effectuer davantage de trajets routiers pour rejoindre les futures gares nouvelles.
Dans certains cas, le gain de temps annoncé sur le parcours ferroviaire pourrait être compensé, voire dépassé, par l'augmentation des temps d'accès aux gares.
Les habitants de Béziers, appelés les Biterrois, sont directement concernés par cette problématique.

XIV. DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX MAJEURS
Le projet entraînerait une artificialisation importante des sols ainsi que des impacts potentiels sur :
la biodiversité ;
la faune ;
la flore ;
les espaces naturels ;
les terres agricoles ;
les ressources en eau ;
les paysages.
Ces conséquences doivent être examinées avec la plus grande rigueur.

CONCLUSION
Les habitants de notre territoire ont construit leur cadre de vie depuis plus de vingt ans autour d'un projet initialement présenté comme une ligne voyageurs suivant un tracé identifié et connu.
Aujourd'hui, ils découvrent la possibilité de modifications substantielles du tracé ainsi que l'introduction d'un trafic fret susceptible d'engendrer des nuisances permanentes.
Avant toute décision, il apparaît indispensable :
d'assurer une véritable concertation ;
de garantir une information complète et transparente ;
d'étudier sérieusement les alternatives ;
de maintenir le tracé historique lorsque cela est techniquement possible ;
de prendre en compte les impacts réels du bruit, notamment les pics sonores, les circulations nocturnes et la fréquence des passages ;
de protéger effectivement la santé, le cadre de vie et le patrimoine des populations concernées.
Au regard des éléments actuellement présentés, de très nombreuses interrogations demeurent sans réponse et justifient la plus grande prudence quant à la poursuite de ce projet. Les habitants ont le droit d'obtenir une information complète, sincère et équilibrée avant toute décision engageant durablement leur territoire pour les décennies à venir.
A titre personnel j'entamerai tous les recours nécessaire contre une nouvelle ligne si celle-ci est FRET et que le tracé est modifié en se rapprochant des habitations. Des collectifs sont en train d'être constitués.