Contribution Dominic LEBRUN – résident Roquefort des Corbières

1- OBJET DU DOCUMENT
Ce document constitue une contribution libre et volontaire destinée à exprimer une position argumentée sur la phase 2 du projet de Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan, et plus particulièrement sur son extension entre Béziers et Perpignan dans le secteur des Corbières maritimes, de Portel-des-Corbières à Caves, avec une attention particulière portée à la commune de Roquefort-des-Corbières.
Le contenu de cette contribution relève de la seule responsabilité de son auteur.

2- PRESENTATION GENERALE
La commune de Roquefort-des-Corbières est située au cœur des Corbières maritimes, à proximité immédiate de l’autoroute A9 et de la D6009, entre Sigean et La Palme, à environ cinq kilomètres du littoral.
Au regard de ses caractéristiques géographiques et des contraintes physiques qui structurent son territoire, notamment la présence d’un sous-sol karstique, toute infrastructure majeure destinée à optimiser les flux de transport nationaux ou internationaux doit impérativement intégrer les réalités locales : proximité des zones habitées, préservation du cadre de vie et maintien des activités économiques.
La conception des grands projets d’aménagement impose une prise en compte équilibrée des enjeux nationaux et territoriaux. Elle doit s’inscrire dans une logique de développement harmonieux, respectueuse des populations concernées et de l’intégrité des espaces de vie.
Si le projet de Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan répond à une logique de continuité stratégique entre la péninsule ibérique et le nord de l’Europe, il ne génère, à ce stade, aucune perspective directe de développement pour Roquefort-des-Corbières. À l’inverse, il pourrait fragiliser durablement ses équilibres territoriaux, économiques et résidentiels.
Par le présent cahier d’acteur, l’auteur entend ainsi défendre la préservation de la qualité de vie des habitants et des acteurs économiques, tout en formulant des propositions concrètes d’aménagement destinées à prévenir, réduire ou neutraliser les nuisances visuelles et sonores que pourrait générer cette infrastructure.



3- DIAGNOSTIC TERRITORIAL
Roquefort-des-Corbières est adossée à des reliefs rocheux au sud, ainsi qu’à des collines au nord et à l’ouest. L’autoroute A9, située à moins de 500 mètres des premières habitations, génère déjà des nuisances visuelles et sonores significatives, notamment lorsque les vents marins rabattent les flux acoustiques vers le village.
Le tracé actuellement envisagé pour la future ligne nouvelle, implanté entre l’autoroute et le village, rapprocherait l’infrastructure à moins de 400 mètres des premières habitations.
La commune est reconnue pour sa qualité de vie, son attractivité résidentielle et son développement démographique maîtrisé. Son tissu économique, historiquement structuré autour de la viticulture, connaît aujourd’hui de fortes tensions liées aux aléas climatiques, aux difficultés commerciales et à la concurrence internationale.
Ses principaux atouts reposent désormais sur :
• La proximité des grands axes de communication, susceptible d’ouvrir des perspectives de développement économique local ;
• La qualité préservée de son environnement, qui constitue aujourd’hui l’un de ses principaux leviers d’attractivité, notamment sur le plan touristique et résidentiel.
Roquefort-des-Corbières connaît ainsi une évolution progressive vers une économie résidentielle et touristique, portée par le développement de l’hébergement, des gîtes et de l’investissement privé.
Dans ce contexte, l’implantation d’une ligne nouvelle à grande vitesse, dont l’utilité locale demeure limitée, pourrait remettre en cause ces équilibres si des mesures de protection adaptées n’étaient pas intégrées dès sa conception.
La commune ne saurait supporter durablement les nuisances générées par une infrastructure de transit, sans bénéfices directs, au seul motif d’un gain marginal de temps pour des usagers longue distance.
Le maintien de la qualité environnementale et la réduction effective des nuisances sonores et visuelles doivent constituer des exigences fondamentales pour garantir la pérennité du territoire, la santé des habitants et la préservation de la valeur patrimoniale locale.

4- OPPORTUNITE D’UNE LIGNE LGV ET FRET
a. Position des grands acteurs
L’État affiche une ambition forte de développement du fret ferroviaire, avec un objectif de doublement de sa part modale à horizon 2030.
Dans cette perspective, les grandes collectivités et métropoles desservies considèrent la liaison Montpellier-Perpignan comme un maillon stratégique de l’axe méditerranéen européen.
Le scénario privilégié repose sur une infrastructure mixte, combinant circulation « voyageurs à grande vitesse » et fret ferroviaire.
Cette logique répond à des objectifs de capacité, de report modal et d’intégration transfrontalière.
b. Position des acteurs locaux
Les acteurs locaux ne contestent pas la nécessité de développer le fret ferroviaire pour réduire la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre.
Toutefois, ils s’interrogent légitimement sur la réalité économique de cette ambition, ainsi que sur sa cohérence opérationnelle.
L’exemple du train de fret Perpignan-Rungis illustre les fragilités structurelles du modèle actuel : malgré sa valeur stratégique, cette ligne a connu des interruptions, des restructurations et des incertitudes persistantes jusqu’à son abandon.
Ces éléments justifient pleinement la demande d’une expertise indépendante sur les perspectives réelles de développement du fret sur cet axe.
Par ailleurs, une infrastructure mixte implique mécaniquement une augmentation des plages horaires d’exploitation, du nombre de convois et des nuisances potentielles, y compris en période nocturne.
Cette réalité impose d’intégrer, dès la phase de conception, des dispositifs de protection renforcés.
Parmi ceux-ci, outre les tunnels (parfois plus couteux), les solutions de tranchées couvertes ou semi-couvertes apparaissent particulièrement adaptées. Elles permettent :
• De limiter l’impact visuel de l’infrastructure ;
• De réduire significativement les nuisances acoustiques ;
• D’assurer une meilleure insertion dans le paysage ;
• De préserver les continuités territoriales existantes.
Le surcoût de tels aménagements ne saurait être analysé de manière isolée, dès lors que les coûts indirects liés à la dépréciation foncière, aux impacts sanitaires et aux pertes économiques locales pourraient s’avérer durablement supérieurs.

5- BILAN DE LA REUNION D’INFORMATION DU MAITRE D’OUVRAGE
La réunion d’information organisée par le maître d’ouvrage a permis une présentation des scénarios envisagés.
Toutefois, le sentiment largement partagé est celui d’une concertation davantage orientée vers la validation d’options préexistantes que vers une véritable co-construction.
Le scénario d’une ligne mixte intégrant le fret apparaît fortement privilégié, sans que les conditions réelles de son développement ne soient pleinement démontrées.
Le report modal vers le rail constitue un objectif pertinent, mais il suppose des politiques publiques fortes, cohérentes et contraignantes.
L’incitation seule ne saurait suffire.
Les habitants et élus locaux expriment une attente forte : celle d’une évaluation sincère et complète des impacts, intégrant :
• Les nuisances sonores ;
• Les effets sur l’environnement ;
• La dépréciation patrimoniale ;
• L’impact sur l’économie touristique ;
• Les conséquences sanitaires.
Le développement économique attendu de cette infrastructure bénéficiera principalement aux grandes métropoles desservies.
Les territoires traversés, eux, supporteraient prioritairement les contraintes.
Cette situation justifie une vigilance renforcée et une exigence de compensation adaptée.

6- CONCLUSION
En l’état actuel, le projet ne réunit pas les conditions suffisantes d’adhésion locale.
Si le développement des infrastructures ferroviaires peut répondre à des objectifs légitimes d’intérêt général, leur mise en œuvre ne peut s’effectuer au détriment des populations riveraines.
Le respect des habitants, la protection de leur cadre de vie et la prise en compte des spécificités territoriales doivent constituer des principes structurants du projet.
En conséquence, toute poursuite de ce projet doit être conditionnée à la mise en œuvre effective d’aménagements de protection adaptés, proportionnés et garantissant la préservation durable des équilibres locaux.